Le 27 mai 2026, Ferrari présentait le premier modèle 100% électrique de son histoire, la Luce. Début juillet, la marque clamait le retour de la transmission « manuelle » sur sa 12 Cilindri, sous forme d’une technologie by wire accolée à la boîte à double embrayage DCT simulant électroniquement de vrais passages de rapports.
Cette double actualité chez le constructeur le plus emblématique de l’ultraluxe automobile illustre une tension : la transition électrique du segment est loin de faire l’unanimité. L’équation est en effet complexe.
Comment continuer de faire rêver une clientèle et une communauté de passionnés avides d’émotions de conduite alors que se profile l’interdiction des véhicules thermiques neufs en 2035 et que le marché converge vers l’électrique ?
L’ADN plutôt que la fuite en avant
Pour mieux comprendre cette ambivalence, mettons en perspective la Ferrari Luce, donc, avec la récente Rolls-Royce Spectre, toutes deux électriques. La première a défrayé la chronique, d’abord par sa motorisation 100% électrique, accusée sur le papier de n’offrir aucune « émotion Ferrari », ensuite par son design, très éloigné des codes esthétiques de la marque. D’aucuns, railleurs, l’ont comparée à un SUV électrique chinois, archétype de la voiture « sans frisson » aux yeux des passionnés d’automobile. En creux, c’est la question de ce que doit être une Ferrari qui est posée, comme si la définition allait de soi.
A l’opposé de cette présentation très critiquée, celle de la Rolls-Royce Spectre fin 2022 a largement convaincu. La marque de Goodwood a su en effet créer un modèle qui reprenait les éléments ayant fait sa renommée tout en les sublimant par la motorisation électrique. Esthétiquement, la Spectre est identifiable comme une Rolls-Royce au premier coup d’œil. Calandre statutaire, profil massif mais élégant, chromes, tous les codes visuels sont respectés. Quant à son cœur électrique, il lui permet d’évoluer en douceur dans un silence absolu. Une expérience de conduite que la marque a toujours mise en avant avec ses modèles thermiques et qui est ici encore améliorée.
Citons en complément le cas de la Porsche Taycan. Lancée en 2019, il s’agit du premier modèle 100% électrique de la marque. Malgré une esthétique élégante qui prolonge les codes de la marque et des performances de premier ordre, elle n’a jamais réussi à s’imposer commercialement. A l’exception de 2021, elle s’est constamment moins vendue que la 911 thermique et l’écart ne cesse de se creuser entre elles depuis. Au premier semestre 2026, il s’est vendu 5 fois moins de Taycan que de 911, contre 3 fois moins en 2025 (voir fig. 2).
Ainsi se pose la question de l’ADN de marque, fondamentale dans le luxe où l’achat ne répond pas à un besoin purement fonctionnel. La rupture introduite par la Luce est vécue comme une « trahison » tandis que la Spectre respecte fidèlement la patte Rolls-Royce. Il y a deux idées du luxe qui s’opposent : le confort absolu et l’émotion de conduite. L’électrique est, par nature, adaptée à la première mais ne va pas de soi pour la seconde.
Peut-on réconcilier électrique et émotion ?
Il faut bien comprendre que l’avènement des véhicules électriques « de masse » a largement démocratisé la performance automobile. Des constructeurs mainstream, à commencer par Tesla, ont dans leur gamme des véhicules offrant des chiffres d’accélération encore considérés comme exceptionnels il y a 10 ans. Dès lors, à quoi bon payer 5 à 10 fois plus cher une supercar qui n’accélèrera pas plus fort qu’une Tesla ?
En fait, ce que n’offre pas un véhicule électrique, même surpuissant, c’est cette fameuse émotion de conduite. L’implication du conducteur, les hurlements du moteur et une certaine dose de « brutalité » mécanique font l’attrait des voitures d’exception. C’est pour cette raison que le créneau des ultra sportives est si réticent à l’électrique. Lamborghini l’a bien compris et a déclaré abandonner ses projets en la matière, arguant que ses clients n’en voulaient pas.
La clientèle privilégiée semble ainsi de moins en moins en recherche de chiffres purs. Les ultrasportives d’occasion voient leur cote grimper dès lors qu’elles sont équipées d’une transmission manuelle ou d’un moteur atmosphérique, garants d’un plaisir de conduite « authentique ». Il n’est donc pas étonnant de voir Ferrari proposer son système simulant une boîte manuelle avec levier et pédale d’embrayage sur son dernier modèle. D’autres constructeurs vont plus loin et tentent de répliquer ces sensations sur leurs véhicules électriques. La Porsche Taycan millésime 2027 propose par exemple un système E-Shift qui simule rapports, montées en régime et bruit moteur.
Le pari risqué d’aller chercher de nouveaux clients : l’exemple de Ferrari
En 2025, Porsche a livré 279 449 véhicules dans le monde tandis que Ferrari en livrait 13 640, soit vingt fois moins. Dans l’ultra luxe, les volumes sont secondaires et Ferrari pratique la restriction de sa gamme (liste d’attente, allocation limitée par concession, accès à des modèles exclusifs contraint par l’achat d’un autre véhicule…) pour assurer une demande toujours supérieure à l’offre. La majorité de sa clientèle est déjà en possession d’une ou plusieurs Ferrari lorsqu’elle achète un modèle de la marque. Résultat, avec une marge d’exploitation de 29,5% en 2025, c’est de loin le constructeur le plus rentable au monde.
Pourtant, avec la Luce, Ferrari vise de nouveaux acheteurs. Si sa stratégie en a fait un empire ultra profitable, pourquoi un tel pivot ? Les décideurs de Maranello ont voulu proposer un produit en rupture totale pour bien différencier électrique et thermique, qui ne s’adressent pas à la même clientèle. La Luce vise surtout le marché chinois, où 46% des VP neufs immatriculés en 2025 étaient électriques mais qui ne représente que 7% des volumes du constructeur. La clientèle locale est plus jeune, plus sensible au numérique et n’a pas grandi avec un récit automobile national construit autour du thermique. En revanche, elle valorise l’espace à bord, le confort et le statut accordé par le blason. La Luce répond parfaitement à ces critères et semble avoir été faite sur-mesure pour la Chine, premier marché automobile mondial.
Dans les deux mois qui ont suivi sa présentation, 500 Luce ont trouvé preneur, soit l’intégralité de la production prévue pour 2026. Parmi elles, les 88 allouées à la Chine. Des chiffres qui donnent raison, pour le moment, à la stratégie du constructeur, même si l’annonce du modèle a fait perdre à Ferrari 3 milliards de dollars en bourse.
Le luxe, laboratoire d’une transition à la carte ?
Trois questions se posent alors. La première : le luxe sera-t-il le dernier bastion du thermique ? Le scénario est crédible, mais pour une raison paradoxale. Ce n’est pas tant le segment qui obtiendrait une dérogation que la règle elle-même qui se desserre : en décembre 2025, la Commission européenne a assoupli l’échéance de 2035, substituant à l’interdiction totale des ventes de thermiques neufs une réduction de 90 % des émissions de CO2, autorisant hybrides et moteurs à combustion au-delà de la date et laissant les e-fuels et biocarburants compenser les 10 % restants. Or les e-fuels, précisément, ne changeront pas la donne du marché de masse : l’usine pilote au Chili dans laquelle Porsche a investi, ne produit pour l’instant que de quoi alimenter une centaine de véhicules. À cette échelle, la technologie reste inopérante pour le grand public mais pourrait suffire aux volumes minuscules de l’ultraluxe. Le thermique de synthèse a peut-être ses chances dans une supercar, mais pas sur le marché de masse. Reste que miser sur une technologie encore naissante et sur une réglementation toujours en négociation demeure un pari fragile.
La deuxième interrogation porte sur l’arrivée d’une génération d’acheteurs plus jeunes et connectés, en phase avec un produit comme la Luce. Le pari est réel, mais rien n’indique qu’il soit déjà gagné sur les marchés historiques : le semi-échec commercial de la Taycan et le renoncement de Lamborghini au 100% électrique rappellent que cette clientèle demeure minoritaire. Le scénario le plus probable n’est pas un basculement générationnel brutal mais une segmentation géographique et culturelle – l’électrique pour la Chine et les nouveaux entrants, le thermique et l’hybride pour la base de passionnés. Le reflux des objectifs d’électrification conforte ce rythme plus lent et plus fragmenté qu’anticipé : Ferrari a ramené sa cible 2030 de 40 % à 20 % de modèles électriques, et Porsche a renoncé à son objectif de 80 %.
Que faire, alors ? Peut-être bien ne pas trancher entre électrique et thermique. La leçon des cas étudiés est que l’électrification réussit lorsqu’elle sert l’ADN de la marque mais se heurte à des rejets lorsqu’elle le contredit. On retiendra trois principes : électrifier là où l’électrique renforce la promesse de la marque, préserver le thermique ou son substitut de synthèse là où l’émotion est le produit, et traiter les e-fuels comme une option à garder ouverte plutôt que comme un pari sur lequel tout miser. Dans un monde polarisé aux réglementations et attentes divergentes, la valeur ne réside plus dans l’engagement précoce vers une technologie unique, mais dans la capacité à conserver plusieurs portes ouvertes le plus longtemps possible.
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